Portada del Número 3472

2006 / Número 3472

Terraplenes y balasto en Alta Velocidad Ferroviaria. Tercera parte: Los túneles de Alta Velocidad.Profundidad, proyecto, RMR y NATM

Embankments and Ballast in High Speed Rail. Third part: High-speed railway tunnels. Depth, design, RMR and NATM.

Melis Maynar, Manuel J.

Prof. Dr. Ing. De Caminos, M.Sc, MBA; Catedrático de Geotecnia. ETS Caminos Coruña (Exced.). Catedrático de Ferrocarriles, ETS Caminos Madrid. mmelism@terra.es

Fuente: 2006, 153 (3472): 17-42

Resumen en español

Tras lo publicado en el BOE del 24 de Julio, pag.27705, hoy parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a su velocidad actual de diseño de 350 o 400 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada, la llamada vía en placa, porque los problemas del vuelo del balasto y el golpeo de las piedras a los frenos, ejes y bajos del tren no dejan otra alternativa ya que naturalmente no puede meterse a los pasajeros en un tren en semejantes condiciones. Pero la vía en placa no puede montarse en nuestros trazados porque rompería por los grandes descensos que sufren los altísimos terraplenes y pedraplenes que estamos construyendo. Se llega así a un tipo de trazado que países con orografía similar a la nuestra utilizan desde 1982. Bajada de la rasante de los túneles, gran aumento de su longitud, largos viaductos baratos y robustos que permitan utilizar agrícolamente el terreno que cruzan y eliminación de los terraplenes de altura mayor de 5 o 10 m. En este trabajo se analiza la influencia que tiene la bajada de la rasante de un túnel sobre su proyecto y construcción.

Palabras clave:

Alta Velocidad, Balasto, Terraplen, Via en placa, Túnel, NATM, RMR

Abstract

Following the publication on page 27,705 of the Official Gazette of 24 July, it now appears to be confirmed that in order for high-speed trains to circulate at their current design speeds of 350 or 400 kph, it is necessary to replace ballasted track by concrete track, the so-called slab track, as the problem of flying ballast and the striking of the stones on brakes, axles and the undercarriage of the train does not leave any other alternative as it would appear that passengers cannot board trains under such conditions. However, slab track cannot be laid on our type of alignments as it would break on account of the large drops implied by the extremely high earth and stone embankments that we are currently constructing. In this manner we would then obtain alignments that countries with similar terrain to Spain have been using since 1982 and, namely, the lowering of the level of tunnels, large increases in their lengths, long, cheap and robust viaducts which allow the agricultural use of the underlying land and the elimination of embankments over 5 or 10 metres. This paper analyses the influence of a lowering of tunnel levels in terms of design and construction.

Key words:

High speed, Ballast, Embankment, Slab track, Tunnel, NATM, RMR

Artículo a texto completo en formato PDF

Referencias bibliográficas
Referencias:
En este breve resumen condensado de la literatura
el autor no ha incluido las numerosas referencias
de la prestigiosa revista británica “Geotechnique”,
que ya puede consultar el lector
desde su comienzo en 1948 en la versión de CD
disponible. Como algunas de las citadas son difíciles
de localizar hoy, el autor puede enviarlas
sin coste al lector Ingeniero de Caminos que las
solicite.
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–5. Financieramente el Eurotunnel ha sido un estrepitoso
fracaso, pero el lector verá las causas
nada mas ojear el espacios-tiempos de la obra y
ver la pésima planificación global. Los túneles terminaron
en el 91, y se tardó casi 4 años más en
poner en servicio los trenes. Las estimaciones de
coste, además, fueron la mitad del coste real, sin
duda por las presiones de los financieros de rebajar
costes al comenzar el magnífico proyecto.
–6. Ver BOE nº 175, 24 Julio 2006, pag.27705,
donde se describe con crudeza el problema.
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autor no ha podido conseguir aún esta referencia,
pero sus hipótesis vienen explicitadas en la
pag. 48 y fig. 28 de la referencia anterior.
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pags.209-213, el lector interesado puede encontrar
muchas referencias adicionales sobre tensiones
in situ.
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Wiley, 1999. El lector interesado puede encontrar
aplicaciones prácticas de las clasificaciones
geomecánicas habituales.
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457. Dic.1964 pp 511-515. Ene 1965 pp 19-24. Dada
la dificultad de encontrarlos hoy, estos papers
pueden bajarse de la página del autor
www.catedra-ffcc-caminos.com.
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–80. El lector puede comprobar que 40 años
despues estas observaciones siguen formando
parte esencial del NATM. Si surge cualquier problema
en un túnel con el NATM, el correspondiente
experto responderá siempre esta misma
frase, que para aplicar el NATM hay que saber
mucho, y que realmente solamente él mismo está
realmente capacitado para utilizarlo.
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A complete manual for Engineers and
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causa de numerosos colapsos de túneles por
aplicar las clasificaciones geomecánicas donde
y cuando no se debe, a ciegas y como si de recetas
de cocina se tratara. Ver más adelante
las observaciones del Prof. Hoek.
–87. CELADA, B. “Aplicación de las clasificaciones
geomecánicas para la previsión de la convergencia
y el diseño de sostenimiento en las
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de Rocas, Melbourne, Abril 1983.
–88. Por ejemplo los de Fuente La Higuera, el Padrún,
la C-5 entre Embajadores y Laguna, el Cabañal,
Montblanc, Lilla y Camp Magré entre
muchos otros.
–89. BROMS, B. Y BENNERMARK, H. (1967). “Stability
of clay at vertical openings”. Journal of the
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–109. BARTON, N. “Employing the QTBM prognosis
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–110. KOVARI, K. “Erroneous concepts behind
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–112. CELADA, B, BIENIAWSKI, Z, ET AL. “El indice
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8 artículos publicados en esta revista por: Melis Maynar, Manuel J.

Los túneles y los ingenieros de caminos
1999, 146 (3388): 187-202

Esperiencias y resultados de la ampliación 1995-1999. 38 km de túnel y 34 estaciones en 40 meses
2000, 147 (3405): 7-23

Construcción en 39 meses de 8 km de túnel por el Método Clásico de Madrid
2000, 147 (3405): 25-40

Construcción de una estación en caverna de gran luz: La estación de Guzmán El Bueno
2000, 147 (3405): 85-90

Tuneladoras de Presión de Tierra para el Plan 1999-2003 de ampliación del Metro de Madrid [1ª Parte: Máquinas del Plan 1995-1999]
2000, 147 (3405): 105-120

Tuneladoras de Presión de para el Plan 1999-2003 de ampliación del Metro de Madrid [2ª Parte: Nueva tuneladora para el Proyecto Metrosur]
2000, 147 (3405): 139-150

Ampliación de la Red del Metro de Madrid
2001, 148 (3410): 19-49

Terraplenes y balasto en Alta Velocidad Ferroviaria. Tercera parte: Los túneles de Alta Velocidad.Profundidad, proyecto, RMR y NATM
2006, 153 (3472): 17-42

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