Portada del Número 3476

2007 / Número 3476

Terraplenes y balasto en la Alta Velocidad Ferroviaria. Cuarta parte: Los trazados de Alta Velocidad en España (I). Algunas alternativas

Embankments and Ballast in High Speed Rail. Fourth part: High-speed railway alignments in Spain (1). Certain alternatives

Melis Maynar, Manuel

Prof. Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos. M.Sc, MBA; Catedrático de Geotecnia. ETS Caminos Coruña (Exced.).Catedrático de Ferrocarriles, ETS Caminos Madrid. mmelism@terra.es

Fuente: 2007, 154 (3476): 41-66

Resumen en español

En las tres primeras partes de este trabajo, publicadas en la ROP, el autor ha intentado mostrar la conveniencia de modificar los criterios de los Estudios Informativos actuales en España, de alargar los túneles ferroviarios para la Alta Velocidad y de bajar sus rasantes, agrupando en uno más largo y profundo los numerosos tunelillos cortos que hoy se están diseñando para los AVE en la cima de las montañas y reduciendo a unos 5 o 10 m la altura máxima de los terraplenes. El terraplén y los rellenos son, en opinión del autor, los enemigos de la Alta Velocidad ferroviaria, ya que por sus grandes descensos impiden instalar la vía en placa y obligan a la vía en balasto. Recientemente ha indicado además el Ministerio de Fomento (Ref.1) que el schotterflug o vuelo del balasto obliga a muy importantes limitaciones en la velocidad de los trenes, pero naturalmente la vía en placa que es la única alternativa exige reconsideraciones muy importantes en los trazados de los Estudios Informativos. En esta última parte del trabajo se analizan brevemente los trazados AVE españoles de Sevilla y Zaragoza, se miden las aceleraciones laterales del mismo tren en ambas vías y se observa cómo estos erróneos criterios de los Estudios Informativos han llevado a que la recientemente abierta vía del AVE de Zaragoza-Barcelona sea hoy de mucha peor calidad que la vieja vía de Sevilla de 1992. Con el tipo de trazado que el autor sugiere el tren podrá circular a su velocidad de 350 o 400 km/h, la infraestructura será más rápida y segura de construcción, la afección al Medio Ambiente mucho menor, el coste mucho menor también y sobre todo las infraestructuras estarán listas en su plazo y la calidad de la vía será la adecuada.

Palabras clave:

Alta Velocidad; Terraplén; Balasto; Aceleración; Calidad vía

Abstract

In the first three parts of this work, published in the ROP, the author has attempted to demonstrate the need to modify the criteria of current Informative Studies in Spain, to lengthen High- Speed railway tunnels and reduce their gradients, bringing the numerous short tunnels which are currently designed for the AVE in mountain areas into longer and deeper tunnels and reducing the maximum height of embankments to some 5 or 10 m. Embankments and backfill are, in the author’s opinion, the enemies of high-speed rail as their large drops prevent the installation of slab track and make it necessary to employ ballast track. Furthermore, the Spanish Ministry of Development has recently indicated that schotterflug or flying ballast makes it necessary to impose considerable restrictions on train speed though slab track, which is the only possible alternative, requires an important review of alignments in the Informative Studies. In this last part of the work a brief analysis is made of the Seville and Zaragoza AVE routes, with measurements of the lateral accelerations of the same train on both tracks and observing how the erroneous criteria of Informative Studies have led to the situation where the recently opened AVE route between Zaragoza and Barcelona is of much poorer quality than the old 1992 Seville line. The author suggests that when using this type of track the train may run at speeds of 350 or 400 kph, the infrastructure will be far faster and the construction safer, with reduced environmental impact and costs and infrastructures built to schedule times with more suitable quality track.

Key words:

High-speed; Embankment; ballast; acceleration; track quality

Artículo a texto completo en formato PDF

Referencias bibliográficas
–1. Ver BOE nº 175, 24 Julio 2006, pag.27705,
donde se describe con crudeza el problema
–2. MARISTANY. E. “El túnel de Argentera. Tratado
de construcción de túneles”. Henrich y Cía.
Barcelona 1892. D. Eduardo explica que siguió
perforando a mano tras probar los martillos desarrollados
en Suiza porque no le eran económicamente
rentables. Los 6 tomos se encuentran
en la biblioteca del Colegio.
–3. WAIS, F. “Historia de los Ferrocarriles Españoles”.
Ed. Nacional, Madrid, 1974.
–4. ARTOLA, M “Los Ferrocarriles en España
1844-1943”. Serv.Estudios Banco de España, Madrid,
1978, Tomo I pp.242, que modifica ligeramente
algún dato de las fechas de Wais.
–5. Ver, p.ej, en la web las declaraciones ministeriales
al respecto en el diario El País del 2-
Agosto-1996
–6. “La construcción de la línea Córdoba-Brazatortas
es una realidad inminente”. Via Libre,
Oct.1986, pp 7-9.
–7. “Concluido el proyecto constructivo de la linea
Getafe-Brazatortas”. Via Libre, Oct.1987.
–8. ALCAIDE, A. “Descripción General. Tramo
Getafe-Cordoba”. Ministerio de Transportes,
Feb. 1991.
–9. El peligro de los muros de tierra armada es
bien conocido por la Ingeniería de Caminos, y
las roturas son muy frecuentes. El autor no entiende
por qué se utiliza tanto este sistema de
contención.
–10. MELIS, M. “Terraplenes y balasto en la Alta
Velocidad, Primera Parte”, ROP nº 3464, Marzo
2006, pp.7-36
–11. LAMAS. B. “La Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-
Lleida en servicio comercial”, Líneas del
tren, nº 300, Oct 2003, pp 9-11
–12. Diario El Pais, 11 Febrero 2007, pag. 81
–13. El autor no ha podido conseguir ninguna información
oficial del Ministerio al respecto.
–14. LÓPEZ PITA, A. “Infraestructuras Ferroviarias”,
Ed.UPC, 2006, pp 243-246.
–15. PROFILLIDIS, V.A. “Railway Management
and Engineering”, Ashgate, 2006, pp.277.
–16. En uno de los viajes de práctica midiendo
estos datos, el autor observó que otros compañeros,
que resultaron ser técnicos de RENFE, estaban
midiendo en la zona Club del tren AVE
102 exactamente lo mismo con otros equipos
portátiles, pero disponían de un acelerómetro
en la caja de grasa del bogie, cuyo cable pasaban
por la puerta. Lamentablemente el autor
no pudo hacer esa instalación.
–17. El autor tiene cursadas más de 30 solicitudes
solicitando estos y otros datos al Ministerio en los
últimos 3 años. Sin respuesta.

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